本田技研工業の強み・弱み・将来性を分析【2026年就活】｜企業研究・選考対策
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自動車メーカーは、車両を企画・開発・生産し、世界中で販売・サービスする巨大な装置産業である。
日本にはトヨタ・Honda・日産・スズキ・SUBARU・マツダ・三菱自動車などが並ぶが、各社の戦い方は大きく異なる。
その中でHondaは、二輪で世界首位、四輪、さらに小型ジェット機HondaJetまでを自前の技術で手がける「総合モビリティメーカー」という独特の立ち位置にある。
代表的なプレイヤーを整理すると、Hondaの特異さが見えてくる。
- 規模の頂点: トヨタ自動車（世界最大級・グループ計1,100万台超）
- 四輪専業・走り特化: SUBARU（水平対向＋AWD）、マツダ（SKYACTIV）
- 連合に属する四輪: 日産自動車（ルノー・三菱とのアライアンス）
- 二輪・四輪の二刀流: スズキ（軽・インド四輪が主力）、そしてHonda（二輪は世界一）
トヨタ系列にもルノー日産連合にも属さない独立独歩で、二輪・四輪・航空・汎用エンジンと事業の幅が最も広いのがHondaである。
事業内容
ビジネスモデル
二輪・四輪を中核に「移動と暮らしの可能性を広げる」モビリティカンパニー。エンジンに代表される基幹技術を二輪・四輪・パワープロダクツ・航空機まで横展開し、各製品の販売金融も自社で持つ製造＋ファイナンスの複合モデル。
四輪事業
売上収益の最大セグメント（約14兆円）。日本では軽のN-BOXが販売トップ常連、北米ではハイブリッド(e:HEV)が拡大。一方で電動化投資と保証費用が利益を圧迫する局面が続く。
N-BOXシビックアコードフリードヴェゼルCR-V二輪事業
世界シェア約4割・世界首位の稼ぎ頭。アジア新興国が販売の約85%を占め、営業利益率18.3%と全社で最も高い。台数・利益とも過去最高を更新した。
スーパーカブCBPCXレブルゴールドウイングパワープロダクツ及びその他
汎用エンジン・発電機・芝刈機・船外機など「動かす技術」を幅広い製品へ。小型ビジネスジェットHondaJetもこのセグメントに含まれる。
汎用エンジン発電機船外機HondaJet金融サービス事業
二輪・四輪の購入者向け販売金融・リース。製品販売を下支えしつつ、四輪を上回る安定した営業利益（約3,156億円）を生む収益の柱の一つ。
販売金融リース
Hondaの事業は4つのセグメントで構成されるが、就活で押さえるべき核心はどこが売上を支え、どこが利益を稼いでいるかが食い違っている点にある。
| セグメント | 売上収益(FY2025) | 営業利益(FY2025) | 性格 |
|---|---|---|---|
| 四輪事業 | 約14.2兆円 | 約2,439億円 | 売上の柱だが利益率は低い |
| 二輪事業 | 約3.63兆円 | 約6,634億円 | 利益の柱（利益率18.3%） |
| 金融サービス | 約3.51兆円 | 約3,156億円 | 安定収益源 |
| パワープロダクツ等 | 約0.39兆円 | ▲94億円 | 汎用エンジン・HondaJet |
売上の約65%を四輪が占めるのに、利益は二輪が四輪を大きく上回る。2025年3月期は四輪で製品保証費用の見積り変更（約1,276億円の一時コスト）が出た一方、二輪は台数・利益・利益率がいずれも過去最高を更新した。つまりHondaは「四輪の会社」というイメージとは裏腹に、新興国を中心とした二輪事業が屋台骨を支える会社である。
この事業の幅は、エンジンに代表される基幹技術を横展開してきた歴史の産物だ。同じ会社が汎用エンジンから小型ジェット機まで手がけ、しかも製品を売るだけでなくその購入を支える販売金融まで自前で持つ——「動かす技術」を軸に縦にも横にも事業を伸ばしてきたのがHondaの構造である。
この会社の強み
二輪で世界シェア4割・累計生産5億台
二輪は世界シェア約40%・2025年3月期販売2,057万台で世界首位。2025年に累計世界生産5億台へ到達し、スーパーカブ単独でも1億台超。同期の二輪営業利益は6,634億円・営業利益率18.3%で、全社営業利益の過半を稼ぐ実質的な利益柱
エンジンを自前で極める内製主義
1989年に世界初の可変バルブ機構VTECを実用化。汎用エンジンは累計1.5億台・年産630万台規模で世界有数。2026年からはHRCが自社開発パワーユニット「RA626H」でアストンマーティンのF1へ供給するワークス復帰を果たす
航空機を型式証明まで自製するHondaJet
米Honda Aircraft CompanyがHondaJet（HA-420）をFAA型式証明（2015年）まで取得し量産・納入。2017〜2021年は同クラスで5年連続の世界最多納入を記録。完成機を設計から納入まで一貫自製する自動車メーカーは他に存在しない
コア技術を陸・海・空・宇宙へ横展開
燃焼・電動化・燃料電池というコア技術を全領域へ展開。eVTOLはF1由来技術を応用したガスタービン・ハイブリッドで航続約400kmを狙い、2025年6月には再使用型ロケットの離着陸実験に成功（到達271m・着地精度37cm）。JAXAと月面用再生燃料電池も共同研究する
系列に属さない独立独歩
トヨタ系列にもルノー日産連合にも属さない独立資本で、支配的な事業株主が不在。その自由度を背景にソニーと50:50の対等合弁「ソニー・ホンダモビリティ」を組成した。2025年の日産との経営統合協議は対等性で折り合わず破談となった
上の5つは別々の武器に見えて、根は一つだ。すべてはエンジンに代表される「自前の技術」を、系列に縛られず誰にも止められないところまで磨き込んできたことから生まれている。
二輪の世界首位も、VTECやF1パワーユニットも、型式証明まで自製するHondaJetも、ロケットや燃料電池への飛躍も、突き詰めれば「燃焼・電動化・燃料電池というコア技術を自社で握り、陸・海・空・宇宙へ横展開する」という一本の線でつながっている。そしてそれを支配的な事業株主を持たない独立資本で続けられること自体が、ソニーとの対等合弁を可能にし、日産との統合協議が対等性で折り合わず破談になった理由でもある。特に2025〜2026年に派手なEV計画の多くが見直された結果、撤回されずに残った内燃・二輪・航空の自前資産こそがHondaの本当の強みだと、かえって際立った——ここがHondaの強みを読むうえでの要点だ。
業績の推移（売上収益）
Hondaは国際会計基準（IFRS）で連結決算を開示している。売上収益は着実に伸びてきたが、直近期は大きな転換点を迎えた。
| 決算期 | 売上収益 | 営業利益 | 営業利益率 |
|---|---|---|---|
| 2023年3月期 | 16兆9,077億円 | 7,807億円 | 約4.6% |
| 2024年3月期 | 20兆4,288億円 | 1兆3,819億円 | 約6.8% |
| 2025年3月期 | 21兆6,887億円 | 1兆2,134億円 | 約5.6% |
| 2026年3月期 | 21兆7,966億円 | ▲4,143億円 | 赤字 |
ここで誤解してはいけないのは、2026年3月期の上場来初の営業赤字が「本業の崩壊」ではない点だ。赤字の正体は四輪EV戦略の見直しに伴う一時損失（約1.58兆円）であり、これを除いた調整後の営業利益は約1兆393億円・利益率4.8%と、実力ベースでは黒字を維持している。
だからこそ会社は2027年3月期に営業利益5,000億円へのV字回復を見込める——その牽引役に据えるのが、利益率の高い北米のハイブリッドと世界首位の二輪だ。一過性の損失と本業の稼ぐ力を切り分けて読めるかが、Hondaの業績を理解する分かれ目になる。
数字はIFRS連結。最新・詳細はHondaのIRページで要確認。
競合の中での立ち位置
同じ自動車メーカーでも、各社で戦い方は大きく異なる。
| 会社 | タイプ | Hondaとの違い |
|---|---|---|
| Honda | 二輪世界首位×四輪×航空／独立系 | 二輪・汎用・航空まで事業が最も広く、系列に属さず自前主義 |
| トヨタ自動車 | 四輪中心・規模の頂点 | 世界最大級の量産規模と系列を持つ。幅より規模とフルラインが軸 |
| 日産自動車 | 四輪専業・連合型 | ルノー・三菱とのアライアンスに属し、独立性は相対的に低い |
| スズキ | 四輪＋二輪・新興国型 | 軽・インド四輪が主力。二刀流だが規模・低価格志向が強い |
| SUBARU | 四輪専業・技術特化 | 水平対向＋AWDに集中する小規模・走り特化 |
| マツダ | 四輪専業・走り特化 | SKYACTIV・走りに尖る小規模メーカー |
マップにすると、左下の「四輪×規模」にトヨタ、左上の「四輪×走り特化」にSUBARU・マツダが固まるなか、右上の「事業の幅が広く×技術に尖る」象限にHondaが単独で立つ。この孤立した立ち位置こそが「独立独歩」を可視化している。
今後の展望
ビジョン
全方位電動化・知能化と「2050年カーボンニュートラル」
「2050年に全製品・企業活動でカーボンニュートラル」を長期目標に掲げ、四輪は2040年にEV・FCEVの販売比率100%を目指す方針。ただし2025年5月の戦略見直しでEV市場の拡大鈍化を踏まえ、短中期は次世代ハイブリッドe:HEVを強化する現実路線へ転換し、2030年のEV比率目標や電動化投資（10兆円→7兆円）を引き下げた。
数値目標
| EV・FCEV販売比率（2040年（四輪・長期方針）） | 100% |
|---|---|
| 電動化・ソフト投資（2021〜2030年度累計（10兆円から圧縮）） | 7兆円 |
| ハイブリッド(e:HEV)販売（2030年目標） | 年220万台 |
| 営業利益（2027/3期（予想・黒字転換）） | 5,000億円 |
注力施策
次世代e:HEVによるハイブリッド攻勢
EV市場の拡大鈍化を受け、北米を中心にハイブリッドのラインアップを大幅拡充。コスト低減を進め、業績回復の主力に据える。
Honda 0シリーズとSDVへの転換
ソフトウェア定義車両（SDV）を核とする次世代EV「Honda 0」を開発。ただし戦略見直しで一部モデルの開発は中止・延期され、投資ペースを調整している。
F1ワークス復帰
2026年から子会社HRCが自社開発パワーユニット「RA626H」をアストンマーティンへ供給。2026年新規則は出力の50%を電気が担い、燃料はカーボンニュートラル燃料を用いる。
新興国二輪と電動二輪の強化
世界首位の二輪事業を回復の柱の一つに位置づけ、アジアでの販売拡大と二輪の電動化を並行して進める。
ロードマップ
2024/11
米ニューヨークのEV戦略と並行し電動化投資を継続
2025/5
「2025 ビジネスアップデート」で電動化戦略を見直し（投資10兆円→7兆円・HEV強化）
2026/3期
四輪EV戦略見直しに伴う一時損失で上場来初の営業赤字
2026
F1へワークス復帰（パワーユニットRA626H供給）
2027/3期
営業利益5
2040
四輪でEV・FCEV販売比率100%を目指す（長期方針）
2050
全製品・企業活動でカーボンニュートラル
Hondaの将来性を読むうえで最大の論点は、EV一本足からの「現実路線」への転換だ。
「2050年カーボンニュートラル」「2040年にEV・FCEV比率100%」という長期目標は維持しつつ、2025年5月の「2025 ビジネスアップデート」では、EV市場の拡大鈍化を踏まえて電動化投資を圧縮し、当面の収益源を次世代ハイブリッドe:HEVに置く「複線」へ舵を切った。これは理想を捨てたのではなく、長期目標へ向かう道のりに「ハイブリッドで稼ぎながら待つ」一区間を挟み直した、という読み方が正確だ。
短期の赤字という逆風の中で、F1ワークス復帰や再使用型ロケット・eVTOLといった派手な挑戦が続くのは偶然ではない。二輪・エンジン・航空という自前の強みを次の柱へどう接続するかが、Hondaの今後を読む軸になる。
こんな人にピッタリ
エンジンに代表される「自前の技術」で陸・海・空まで挑み、大組織の歯車ではなく自分の発想と責任で動きたい人。
規模や系列の体系より、自分の発想と責任で動きたい
「自主自立」を掲げ主体性を重んじるHondaが合う
クルマに限らずモビリティ全体（二輪・航空・エンジン）に関わりたい
二輪世界首位とHondaJetを持つHondaの事業の幅が活きる
失敗を恐れず技術で尖りたい
「試すことが最も重要」とするチャレンジ文化のHondaが向く
逆に合わない可能性がある人
志望度を上げる前に、入社後のギャップになりやすい観点も確認しておきたいポイントです。
世界最大規模の安定基盤と整った仕組みの中で着実に働きたい
規模・体系の確立度を最優先するなら、世界最大級の総合メーカーの方が合う場合があります。
決められた手順・標準プロセスに沿って正確にこなしたい
「自ら試す」ことを重んじる文化のため、指示に沿う働き方を好む人には負荷に感じられる可能性があります。
四輪・特定領域だけを深く極めたい
走りや特定技術を一本で追うなら、四輪専業のメーカーの方が領域が明確な場合があります。
求める人物像
自ら夢と目標を描き主体的に動ける人
Hondaの基本理念「人間尊重」の核は「自立」。既成概念にとらわれず自由に発想し、自らの信念にもとづき主体性を持って行動し、その結果に責任を持つ人を求める。指示待ちではなく、自分の夢を実現するために動ける人。
違いを認め合い誰とでも協働できる人
「平等」は国籍・性別・学歴などの属性によらず意欲ある人に等しく機会を与える考え方。「信頼」は互いに認め合い、足らざるを補い合う関係から生まれる。多様な仲間を尊重し、チームで信頼を築ける人が活きる。
期待を超える価値を創ることに情熱を持てる人
「買う喜び・売る喜び・創る喜び」の三つの喜びがHondaの企業活動の軸。お客様の期待を上回る価値を生み出す「創る喜び」に情熱を持ち、ものづくりで人を感動させたいという志向を持つ人。
夢と若さを保ち挑戦と研究を続けられる人
運営方針は「常に夢と若さを保つこと」「不断の研究と努力を忘れないこと」。失敗を恐れず挑戦し、学び続ける——「夢を力に。」を体現するチャレンジ精神のある人を求める。
入社後のキャリアパス
入社時（1年目）
新入社員研修に加え、工場実習・販売店実習で現場を体験する。Honda Fundamental Course（HFC）でHondaフィロソフィーを理解し、配属後はOJTで実務を始めます。
若手期（2〜5年目）
実務を通じて専門性を獲得します。賞与・昇給に年功的要素が残り同期間で大きな差はつきにくい傾向。3〜10年目を対象とした海外トレーニー制度（半年の海外派遣）にも挑戦できます。
中堅期（5〜10年目）
認定制のもとグレード昇格を目指します。昇格時は業務に関するプレゼン・質疑を含む認定試験への合格が要件。技術系は専門深耕、または生産技術・営業など他職種へのジョブローテーションや社内公募での転身も可能です。
専門・管理職期（10年目〜）
技術者は専門性を軸にスペシャリストやプロジェクトリーダーへ。社内公募制度を活用し、「夢の実現」に向けて部門・職務を自ら動かしていくキャリアが開かれています。
Hondaのキャリアを貫くのは「経験しないことは知ることができない」というOJT中心の育成思想だ。工場実習・販売店実習で現場を体験することから始まり、専門性は配属後の実務を通じて積み上げる。
昇格は年功一辺倒ではなく、中堅期からは認定制が軸になる。グレード昇格にはプレゼン・質疑を含む認定試験への合格が要件で、結果だけでなく高い目標への挑戦姿勢を見る「チャレンジ評価」が効くのがHondaらしさだ。若手のうちは差がつきにくい一方、海外トレーニー制度や社内公募制度で「自分から動けば道が開く」設計になっている——面接で問われる「夢」と、キャリアの作り方が一貫している点を押さえておきたい。
年収・待遇
Honda は有価証券報告書を提出しており、平均年収の公式値が確認できる。ここでは有報の公式値・公式採用情報の初任給と、社員クチコミ（体験談）ベースの数値を出典を分けて整理する（2026年6月時点）。
初任給
| 修士了（公式・2025年度実績） | 月額295,700円 |
|---|---|
| 学部卒・高専専攻科卒（公式・2025年度実績） | 月額270,000円 |
| 高専本科卒（公式・2025年度実績） | 月額236,500円 |
平均年収（出典別）
| 公式（有価証券報告書・2025年3月期／提出会社単体） | 約895.5万円（平均年齢44.5歳・平均勤続21.3年） |
|---|---|
| OpenWorkクチコミ（体験談） | 約756万円（回答者平均年齢約34歳）。公式値との差は回答者の年齢構成が若いことが主因 |
年次・役職別の目安
| 30歳前後 | 約600〜700万円が目安（クチコミ体験談・非公式） |
|---|---|
| 40歳・順調に昇格した場合 | 約950〜1,000万円が目安（クチコミ体験談・非公式） |
| 管理職クラス | 1,000万円超とされる（クチコミ体験談・非公式） |
待遇の特徴
- 賞与は年2回。労働組合が比較的強く、ベースアップや一時金が安定的との声がある（クチコミ・体験談）
- 等級（K3/K2/K1）×昇格で着実にベースアップする年功＋成果のハイブリッド型との声（クチコミ・体験談）
- 学歴・属性によらず成長機会が開かれる「平等」の理念が、待遇・育成面でも評価されている（クチコミ・体験談）
社員のリアルな評判
公式情報だけでは見えにくい、現役・元社員の声から見た実態です（OpenWork・就活会議等の社員クチコミ＋Honda公式開示）。 「激務でやばい・やめとけ」という検索イメージに反し、全社平均では残業が過度ではなく有給も取りやすい、ワークライフバランス良好という評価が多い傾向。一方で部署・職位による労働環境の差が大きく、繁忙部署や管理職では負荷が高いという声も共存します。
| 月平均残業（Honda開示・2024年度） | 約23.7時間 |
|---|---|
| 有給取得率（Honda開示・2024年度） | 約94% |
| 男性育休取得率（Honda開示） | 約90% |
| 離職率（公式系開示・2024年度） | 約1.6% |
評価する声
- 年収水準が業界トップクラスで安定し、賞与・手当を含め生活の安定感につながりやすい
- 有給が取りやすく残業も過度ではないという声が多く、全社平均ではWLBが良好と評価される
- 男性育休取得率が高く、子育て世代が働きやすい制度が整っている傾向
- 学歴・属性によらず機会が開かれる「平等」の理念が浸透し、成長機会への公平感を評価する声
気になる声
- 部署・職位によって忙しさのばらつきが大きく、繁忙部署や管理職では負荷が高くなる傾向
- 組織が大きく機能ごとに細分化されており、全体像が見えにくいという声がある傾向
- 昇格・昇給は着実だがスピードは緩やかと感じる層もいる傾向
ホンダって本当に激務なの？「やめとけ」と言われるけど…
「ホンダ 激務」「やめとけ」という検索イメージと、全社平均の数字は食い違う。残業・有給・育休のいずれを見てもワークライフバランスはむしろ良好な部類で、1970年代から「有休カットゼロ運動」を続けてきた歴史も休みやすさの背景にある。
では「激務」イメージはどこから来るのか。源泉は部署・職位による労働環境の差の大きさだ。繁忙部署や、労働組合を外れる管理職になると負荷が一段重くなるという体験談が複数ある。だから「激務か？」への誠実な答えは、全社平均では激務とは言いにくいが、配属次第で大きく変わる——この二面性を理解しておくことに尽きる（いずれも社員クチコミ・傾向）。
沿革
Hondaは、創業者本田宗一郎が1948年に静岡県浜松市で本田技研工業を設立したのが始まりである。
自転車に補助エンジンを取り付けた製品から二輪へ進み、世界最高峰のオートバイレースや四輪・F1へと挑戦の領域を広げてきた。
経営面では、技術者の本田宗一郎と、経営・財務を担った藤沢武夫の二人三脚が知られる。技術と経営を分け、研究開発を独立した法人「本田技術研究所」として分社してきた歴史が、Hondaの内製主義と自主自立の文化を支えている。
トヨタや日産のような系列・連合を持たず、独立独歩で二輪・四輪・航空・汎用エンジンへ多角化してきた点が、他社にない出自の特徴である。
採用・選考
| 締切 | 要確認（最新は公式採用ページで確認） |
|---|---|
| 募集職種・コース | 技術系・事務系・デザイン系の3系統。各系統で初期配属先が確定する「職種別採用コース」と、入社後に配属を決める「ポテンシャル採用コース」を選べる二層構造。技術系は完成車研究開発・電動製品・制御・バッテリー・AIなど20職種以上から選択できる。 |
| 勤務地 | 埼玉（本田技術研究所・寄居/小川工場）・栃木（研究開発・テストコース）・三重（鈴鹿製作所）・熊本（熊本製作所）・東京（本社）ほか |
| 選考難易度・特徴 | 就活人気が高く、倍率は就活メディアの推計で約10倍前後（母集団の取り方で変動・非公式）。学歴フィルターは公式には不問で、採用実績は難関大から中堅大まで幅広く、特に理工系の比重が高い。明確なフィルターの有無は非公式情報のため断定できない。 |
採用人数の推移
選考フロー
- エントリー・ES提出
- Webテスト（適性検査）
- 面接（複数回／GDを挟む場合あり）
- 内々定
ES・自己分析でよく問われること
- 学生時代に最も情熱を注いで取り組んだことと、その理由
- その取り組みでやり遂げたこと・工夫・学んだこと
- 仕事をする上で大切にしたいこと／応募職種で実現したいこと
面接で聞かれた質問例
- 志望理由と、入社後に挑戦したいこと（「夢」を語れるか）
- （技術系）研究内容と、それをHondaでどう活かすか
- 自分の強み・特技と、それを発揮した経験
- なぜ同業他社ではなくHondaなのか
インターンシップ
技術系・事務系・デザイン系それぞれで実施。技術系は現役エンジニア指導のR&D実務、事務系はワイガヤ形式のグループワークなど。早期選考・優遇の有無は公式に一律の明記がなく、体験談では高評価者に早期接点が生まれる例も報告されるため要確認（最新は公式採用ページで確認）。
Hondaの選考で効くのは、「職種別採用かポテンシャル採用か」という入口の使い分け以上に、面接で「自分の夢・挑戦したいこと」を問われやすいという文化への対策だ。要点は3つ。
- 「夢を力に。」に沿い、入社後に何を実現したいかを自分の言葉で語れるようにしておく
- 技術系は研究内容を、Hondaのどの領域でどう活かすかまで具体化しておく
- 「なぜ同業他社ではなくHondaなのか」を、独立独歩・二輪・エンジンなどの独自性から整理しておく
締切・選考フロー・インターンの最新情報は公式採用ページ（honda-recruit.jp）で要確認。
よくある質問
本田技研工業（ホンダ）の年収・初任給はどのくらいですか？
- 有価証券報告書による平均年収は約895.5万円（2025年3月期・平均年齢44.5歳・提出会社単体）、社員クチコミベースでは約756万円（回答者平均年齢約34歳・体験談）で、自動車メーカーとして高い水準です。初任給は修士了29万5,700円・学部卒27万円（2025年度実績・公式）とされています。
ホンダの採用倍率・選考難易度は？学歴フィルターはありますか？
- 就活人気が高く、倍率は就活メディアの推計で約10倍前後（母集団の取り方で変動・非公式）とされます。学歴フィルターは公式には不問で、採用実績は難関大から中堅大まで幅広く、特に理工系の比重が高い傾向です。明確なフィルターの有無は非公式情報のため断定できません。
ホンダは激務ですか？「やめとけ」と言われるのはなぜ？
- 全社平均では月平均残業 約23.7時間・有給取得率 約94%（いずれもHonda開示・2024年度）で、激務とは言いにくいという声が多めです。ただし部署・職位による差が大きく、繁忙部署や管理職では負荷が高くなる傾向があり、「配属次第」という条件付きの理解が実態に近いといえます。
ホンダのインターンは選考に有利ですか？
- 技術系・事務系・デザイン系それぞれでインターンを実施しています。早期選考・優遇の有無は公式に一律の明記がなく、体験談では高評価者に早期接点が生まれる例も報告されますが、制度としては要確認です。最新の時期・形式は公式採用ページで確認してください。
ホンダの面接では何が問われますか？
- 志望理由や入社後に挑戦したいこと、技術系では研究内容などが問われます。Hondaは「夢を力に。」を掲げる企業文化があり、最終面接で「自分の夢・実現したいこと」を自分の言葉で語れるかが重視される傾向です（過去傾向・最新は要確認）。
基本情報
| 上場区分 | 上場（東証プライム 7267／NYSE上場 ティッカーHMC） |
|---|---|
| グループ | 独立系。トヨタ系列にもルノー日産連合にも属さず、信託銀行・機関投資家中心の分散保有で支配的な事業株主が不在 |
| 設立 | 1948年9月（静岡県浜松市で設立） |
| 本社 | 東京都港区 |
| 代表者 | 三部敏宏（取締役 代表執行役社長／President & CEO） |
| 資本金 | 約860億円（2025年3月末） |
| 従業員数 | 連結194,173名／提出会社単体32,088名（2025年3月末） |
| 売上高 | 連結21兆6,887億円（2025年3月期・IFRS） |
| 事業領域 | 二輪・四輪・パワープロダクツ（汎用／航空機HondaJet）・金融サービス |
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最終更新: 2026-06-18